www.karmienie.gupiki.info

Wikipedia Gupiki Online

---

• ca
• de
• en
• es
• fr
• it
• nl
• no
• pl
• pt
• ru
• ro
• fi
• sv
• tr
• vo

Jakas reklama 

 

Koepel van station Nollendorfplatz, een van de symbolen van de Berlijnse metro

Beluister 1. (info) 2. (info) 3. (info)

De metro van Berlijn, in het Duits U-Bahn genoemd, is een van de belangrijkste vervoersmiddelen van de Duitse hoofdstad Berlijn. Samen met de S-Bahn (een net van metro-achtige voorstadstreinen) vormt de metro de basis van het snelle openbaar vervoer in de stad, dat aangevuld wordt door tram- en stadsbuslijnen. Terwijl het eerste metrotraject, geopend vanaf 1902, zich vooral op viaducten bevond (Hochbahn), legde men de latere lijnen hoofdzakelijk aan in tunnels (Untergrundbahn). Het huidige net bestaat uit negen lijnen (→ kaart), heeft een lengte van 144,9 kilometer en telt 170 stations.

Dagelijks vervoert de Berlijnse metro een kleine anderhalf miljoen passagiers, de helft van het totale aantal reizigers in hoofdstedelijke stadsvervoer.^[1] In 2007 legden de treinstellen in de reizigersdienst een afstand van 119,4 miljoen kilometer af, het aantal reizigerskilometers bedroeg ruim 2,2 miljard.^[2] Sinds 1929 wordt het metronet van Berlijn geëxploiteerd door het stadsvervoerbedrijf BVG. Daarvoor waren er meerdere maatschappijen actief.

Inhoud 1 Geschiedenis 1.1 Planning en eerste bouwfase 1.2 Tweede bouwfase 1.3 Nazitijd en Tweede Wereldoorlog 1.4 Splitsing en derde bouwfase 1.5 Hereniging 2 Klein- en grootprofiel 3 Lijnen 3.1 Nummering 4 Stations 4.1 Architectuur 4.2 Voormalige stations 5 Tunnelbouw 6 Dienstuitvoering 7 Materieel 7.1 Kleinprofiel 7.2 Grootprofiel 7.3 Werkplaatsen 8 Ongelukken 9 Toekomst 10 Metromuseum 11 Bronnen 12 Literatuur 13 Zie ook 14 Externe links

bewerk Geschiedenis

Zie voor gedetailleerde informatie over de ontwikkeling van het net de artikelen over de betreffende lijnen.

Berlijn was de eerste stad in Duitsland die een metronet bouwde en, na Londen, Boedapest, Glasgow en Parijs, de vijfde in Europa. Een belangrijke rol bij de bouw van een metronet voor Berlijn was weggelegd voor Werner von Siemens, die eveneens een pioniersrol had vervuld bij de ontwikkeling van de elektrische tram. Het nieuwe vervoersmiddel kwam er echter niet zonder slag of stoot, onder meer door conflicterende belangen en de bestuurlijke versnippering van Berlijn.

De ontwikkeling van de Berlijnse metro wordt over het algemeen in drie bouwfases ingedeeld:

• periode voor de Eerste Wereldoorlog: aanleg en uitbreiding van het stamtracé;
• periode tot 1930: bouw van de gemeentelijke grootprofiellijnen;
• periode sinds de Tweede Wereldoorlog: uitbreiding van het bestaande net en bouw van nieuwe lijnen in West-Berlijn.

bewerk Planning en eerste bouwfase

De toenemende verkeersproblematiek in de Duitse hoofdstad leidde er aan het einde van de 19e eeuw toe dat men op zoek ging naar nieuwe vervoersmiddelen. Er werden onder andere hangende treinen, zoals de latere Wuppertaler Schwebebahn, en diepgelegen ondergrondse spoorlijnen zoals in Londen overwogen. Werner von Siemens stelde het stadsbestuur voor hooggelegen stadsspoorlijnen naar het voorbeeld van de New Yorkse Elevated Railways aan te leggen. Von Siemens' idee een viaduct te bouwen door de statige Friedrichstraße werd onesthetisch gevonden, maar ook tegen het graven van tunnels onder de stad, zoals AEG voorstelde, bestond weerstand, omdat men bang was voor beschadiging van de juist aangelegde riolering.

Nadat er vele jaren onderhandeld was en diverse projecten de revue waren gepasseerd, kreeg Von Siemens in 1892 uiteindelijk toestemming voor het bouwen van een luchtspoorlijn (Hochbahn) vanaf de Warschauer Brücke door Kreuzberg naar de Bülowstraße. Dit tracé werd gekozen omdat men bang was voor vervuiling en geluidsoverlast en deze route door als arm geldende wijken liep. Een gelijkaardige spoorlijn over de centraler gelegen "rijke" Leipziger Straße hield het stadsbestuur koste wat kost tegen. In het westen besloot men de lijn ondergronds door te trekken tot aan station Zoologischer Garten. Daarnaast werd er een korte aftakking gebouwd naar de Potsdamer Platz, als voorbereiding op een latere verbinding naar het stadscentrum.

De bouw van de lijn, uitgevoerd door de private firma Siemens & Halske, begon op 10 september 1896. In april 1897 richtten Siemens en de Deutsche Bank de Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft) op, de maatschappij die de metrolijn later zou gaan exploiteren. Het eerste deel van het stamtracé, zoals de oudste lijn genoemd wordt, kwam in gebruik op 18 februari 1902. Op 14 december van hetzelfde jaar was de 10,1 kilometer lange en 14 stations tellende lijn Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Knie gereed.

Al snel volgden er uitbreidingen van de stamlijn, ingegeven door de wensen van de vele gemeenten en steden waaruit het huidige Berlijn tot 1920 bestond. Als eerste kwam er een verlenging in het westen door Charlottenburg (1906) en naar Westend (1908), daarna ging de metro via het historische centrum (1908) naar Prenzlauer Berg (1913). De toen nog zelfstandige stad Schöneberg bouwde in 1910 een eigen metrolijn, in 1913 gevolgd door Wilmersdorf. Deze lijnen werden ondanks dat ze gemeentelijk eigendom waren evenwel geëxploiteerd door de Hochbahngesellschaft. De Schönebergse lijn was echter tot 1926 niet fysiek met de rest van het net verbonden.

In 1912 werd de spoordriehoek die de aftakking naar Potsdamer Platz met de stamlijn verbond na een ernstig ongeluk gereconstrueerd. De gelijkvloerse kruisingen werden vervangen door het kruisingsstation Gleisdreieck.

De bovengenoemde lijnen werden gebouwd met een smal omgrenzingsprofiel, het zogenaamde kleinprofiel, en vormen de basis van de huidige lijnen U1, U2, U3 en U4.

bewerk Tweede bouwfase

Al aan het begin van de 20e eeuw had de stad Berlijn eigen metroplannen ontwikkeld. In tegenstelling tot de oost-westgeoriënteerde lijnen van de Hochbahngesellschaft, plande het stadsbestuur een van noord naar zuid verlopende metrolijn, onder de Friedrichstraße. Bovendien zou deze lijn arbeiderswijken als Wedding en Neukölln op de metro aansluiten, terwijl de private lijnen vooral de rijkere wijken van de stad (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) bediende. Hierin uitte zich een duidelijk belangenverschil: waar de Hochbahngesellschaft vooral winst wilde maken, hield het stadsbestuur bij het projecteren van nieuwe verbindingen rekening met de publieke functie. In 1920 werd de positie van de stad versterkt door de vorming van Groot-Berlijn, waarbij alle omliggende steden en gemeenten werden geannexeerd.

De bouw van de Nord-Süd-U-Bahn (de huidige U6) begon in december 1912, maar moest vanwege de Eerste Wereldoorlog stilgelegd worden. Nadat de werkzaamheden in 1919 hervat waren kon de nieuwe lijn op 30 januari 1923 in gebruik genomen worden tussen de stations Stettiner Bahnhof en Hallesches Tor. Geld voor materieel had de gemeente Berlijn niet meer, waardoor er treinen van de Hochbahngesellschaft ingezet moesten worden. Vanaf 1924 werd de Nord-Süd-U-Bahn verlengd naar het zuiden, waar twee takken ontstonden.

Ook het elektronicabedrijf AEG startte in 1912 met de bouw van een metrolijn, die Gesundbrunnen met Neukölln moest verbinden (de huidige U8). Net als Siemens eerder had gedaan bracht het bedrijf zijn metroactiviteiten onder in een dochterfirma, de AEG-Schnellbahn-AG. Na de Eerste Wereldoorlog ging deze maatschappij echter failliet en nam het Berlijnse stadsbestuur de zogenaamde GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln) over. Men wachtte met de hervatting van de bouw tot na de opening van de Nord-Süd-U-Bahn, zodat het eerste deel van de lijn pas op 17 juli 1927 in gebruik kwam. In april 1930 was het project gereed.

Metronet 1930
AI	Pankow (V.) – Ruhleben / Wilhelmplatz
AII	Alexanderplatz – Krumme Lanke
BI	Warschauer Brücke – Hauptstraße
BII	Warschauer Brücke – Uhlandstraße
CI	Seestraße – Grenzallee
CII	Stettiner Bahnhof – Tempelhof
D	Gesundbrunnen – Leinestraße
E	Alexanderplatz – Friedrichsfelde

Zowel de Nord-Süd-U-Bahn als de GN-Bahn kregen een groter omgrenzingsprofiel dan de lijnen van de Hochbahngesellschaft. Het stadsbestuur besloot dat alle nieuwe lijnen voortaan in grootprofiel gebouwd moesten worden. De reeds bestaande kleinprofiellijnen behielden wel hun krappere afmetingen.

Ondertussen had de stad Berlijn op 10 juli 1926 door middel van het Hochbahnvertrag het gehele metronet in handen gekregen. De Hochbahngesellschaft had vanwege de machtige positie van het stadsbestuur weinig bewegingsruimte en koos eieren voor haar geld; alle aandelen werden aan de stad verkocht. Vervolgens werden alle metrolijnen in Berlijn, evenals de rest van het stadsvervoer, in 1929 ondergebracht bij de Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

De Hochbahngesellschaft zou echter nog één metrolijn bouwen, tevens het laatste traject dat voor de Tweede Wereldoorlog werd aangelegd. Deze lijn E (de huidige U5) onder de Frankfurter Allee was al lange tijd gepland en moest de Alexanderplatz verbinden met Friedrichsfelde in het oosten. De Hochbahngesellschaft had in 1914 de concessie voor de lijn verworven en startte de bouw, voor het eerst in haar geschiedenis in grootprofiel, in 1927. Op 21 december 1930 werd lijn E in gebruik genomen. Het Berlijnse metronet bereikte hiermee een lengte van 76 kilometer, verdeeld over acht lijnen (zie tabel links).

bewerk Nazitijd en Tweede Wereldoorlog

De machtsovername door de nationaalsocialisten in 1933 had ook zijn weerslag op de Berlijnse metro. Twee stations werden naar helden van het nieuwe regime vernoemd: Reichskanzlerplatz kreeg op 24 april 1933 de naam Adolf-Hitler-Platz en Schönhauser Tor werd op 1 mei 1934 omgedoopt tot Horst-Wessel-Platz. In alle stations kwam de vlag van Nazi-Duitsland te hangen.

In het kader van het Germania-project ontwikkelde Albert Speer ambitieuze uitbreidingsplannen voor het hoofdstedelijke metronet. Zo zou er een ringlijn komen die alle andere metrolijnen met elkaar zou verbinden. Daarnaast waren er lijnen naar Spandau, Gatow, Kladow, Lichterfelde, Marienfelde, Weißensee, Karlshorst en Lankwitz voorzien. De aanleg van de Noord-zuidtunnel van de S-Bahn kreeg echter voorrang, zodat pas in 1938 op een aantal plaatsen met de bouw van metrolijnen werd begonnen. Geen enkel project zou tot voltooiing komen.

Na de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog werd een bevel tot verduistering uitgevaardigd. 's Nachts waren de bovengrondse trajecten van de metro voortaan in het donker gehuld. In de stations Alexanderplatz, Friedrichstraße, Gesundbrunnen, Hermannplatz, Nollendorfplatz, Lichtenberg en Ruhleben, evenals in de Waisentunnel en in het ongebruikte maar in ruwbouw voltooide station Hermannstraße richtte men in 1940 schuilkelders in.

Tijdens de oorlog raakten vele stations, tunnels en viaducten zwaar beschadigd door bombardementen. Bij luchtalarm werden de metrostations afgesloten, om te voorkomen dat burgers er zouden proberen te schuilen. Vanwege de overwegend ondiepe ligging van de metro (zie ook de sectie tunnelbouw) was men ondergronds namelijk allerminst veilig; voltreffers sloegen regelmatig dwars door het dak van de tunnels. Toen dit op 26 februari 1945 gebeurde in het station Memeler Straße (nu Weberwiese), vonden 200 mensen de dood. In 1945 was er inmiddels zoveel verwoest dat er alleen nog enkele pendeldiensten bedreven konden worden. Op 25 april werd het gehele metroverkeer stilgelegd als gevolg van het uitvallen van de stroomvoorziening.^[3] De noodsituatie bereikte een hoogtepunt in mei 1945, toen de Noord-zuidtunnel van de S-Bahn ter hoogte van het Landwehrkanaal werd opgeblazen en onder water kwam te staan. Via een voetgangerstunnel in station Friedrichstraße bereikte het water ook het metronetwerk. Bijna een miljoen kubieke meter water verspreidde zich vervolgens door de tunnels en diverse trajecten overstroomden volledig.^[4]

Nadat de ergste schade die het Berlijnse metronet had geleden na de oorlog was hersteld, bestond er vanaf april 1947 weer een doorgaande dienst op alle lijnen, hoewel een aantal stations pas tegen 1950 heropend kon worden. De volgende ingrijpende gebeurtenis kondigde zich echter al aan: Berlijn werd in tweeën gedeeld.

bewerk Splitsing en derde bouwfase

Na de oprichting van de Duitse Democratische Republiek en de Bondsrepubliek Duitsland in 1949 werd de splitsing van de stad definitief. Ook het stadsvervoerbedrijf BVG werd gesplitst. Desondanks bleef er doorgaand metroverkeer tussen oost en west bestaan. Pas toen in 1961 de Berlijnse Muur werd gebouwd, volgde de deling van net. Alleen lijn E (U5) kwam daarbij volledig in Oost-Berlijn te liggen; lijn A (U2) werd nabij de Potsdamer Platz onderbroken en in een westelijk en een oostelijk deel gesplitst. De overige lijnen kwamen toe aan West-Berlijn, waarbij de deels door Oost-Berlijns grondgebied verlopende lijnen C (U6) en D (U8) een bijzonderheid gingen vormen. De treinen sloegen alle in het oosten gelegen stations over, behalve station Friedrichstraße op lijn C, waar een overstap op de West-Berlijnse S-Bahn bestond. Op deze manier ontstonden in Oost-Berlijn talrijke spookstations. Het oostelijke eindpunt van de huidige U1, Warschauer Brücke, werd als enige in Oost-Berlijn gelegen station van de lijn gesloten.

Terwijl in het oosten van de stad de tram en de S-Bahn gingen domineren, had men in West-Berlijn al in de jaren 1950 grootse plannen ter uitbreiding van de metro ontwikkeld. Dit 200-Kilometer-Plan voorzag verlenging van vrijwel alle bestaande lijnen en de aanleg van twee geheel nieuwe lijnen, waardoor het net een lengte van 200 kilometer zou bereiken. Het plan hield overigens geen rekening met de grens tussen oost en west: er waren ook in Oost-Berlijn gelegen trajecten in opgenomen.

Het eerste metrotraject dat na de Tweede Wereldoorlog gebouwd werd was de noordelijke verlenging van lijn C (U6) tot Alt-Tegel, in twee etappes geopend in 1956 en 1958. Vervolgens richtten de werkzaamheden zich op de nieuwe tangentiële lijn G (U9), die geheel in West-Berlijn lag en het (Oost-Berlijnse) historische centrum omzeilde. Het eerste deel van deze lijn kwam in gebruik op 28 augustus 1961, vlak na de bouw van de Muur. Omdat de andere lijnen naar het noorden van de stad deels over Oost-Berlijns grondgebied liepen werd de U9 meteen een belangrijke verbinding.

Metronet West-Berlijn 1989
U1	Schlesisches Tor - Ruhleben
U2	Wittenbergplatz - Krumme Lanke
U3	Wittenbergplatz - Uhlandstraße
U4	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
U6	Tegel - Alt-Mariendorf
U7	Rathaus Spandau - Rudow
U8	Paracelsus-Bad - Leinestraße
U9	Osloer Straße - Rathaus Steglitz
Metronet Oost-Berlijn 1989
A	Pankow (V.) - Otto-Grotewohl-Straße
E	Alexanderplatz - Hönow

De metrobouw in West-Berlijn vorderde gestaag, omdat nieuwe verbindingen vanwege het wegvallen van de tram en de boycot van de (door de Oost-Duitse spoorwegen bedreven) S-Bahn noodzakelijk waren. In 1966 bereikte de huidige U6 zijn zuidelijke eindpunt en werd de zuidoostelijke tak van de voormalige lijn C de zelfstandige lijn 7. Tegelijkertijd werd het gehele West-Berlijnse metronet gereorganiseerd. De oude praktijk van hoofdlijnen (aangeduid met letters) met aftakkingen (aangeduid met Romeinse cijfers) werd terzijde geschoven; iedere lijn kreeg een vaste route en een lijnnummer. In Oost-Berlijn behielden de metrolijnen hun klassieke aanduiding A en E.

In de jaren 1970 werd de U9 voltooid en de nieuwe U7 aan beide uiteinden verlengd. Evenals de U9 werd de U7 een tangentiële lijn, die een halve cirkel beschrijft om het West-Berlijnse centrum rond de Kurfürstendamm. In 1984 bereikte de lijn Spandau. Ook voor de huidige U8 bleek verlenging uiterst noodzakelijk, aangezien er op het noordelijke deel van de lijn, na het passeren van de Oost-Berlijnse spookstations, slechts twee stations in West-Berlijn lagen. In 1977 werd de lijn daarom doorgetrokken tot Osloer Straße, waar een aansluiting op de naar het westelijke centrum leidende U9 ontstond. Ondertussen was er in Oost-Berlijn slechts één nieuw station gebouwd: het in 1973 geopende Tierpark aan lijn E (U5).

Nadat het viaducttracé Wittenbergplatz - Gleisdreieck in 1972, vanwege het sterk teruggelopen aantal reizigers als gevolg van de splitsing van lijn A/U2, was gesloten, kreeg het vanaf het eind van de jaren 1970 een aantal nieuwe functies. In de stations Nollendorfplatz en Bülowstraße werden een vlooienmarkt respectievelijk een Turkse bazaar ingericht. Over het viaduct tussen beide stations ging een historische pendeltram rijden. Ten noorden van station Gleisdreieck werd vanaf 1984 een deel van het gestremde metrotracé gebruikt door een magneetzweeftrein, de M-Bahn.

De laatste netuitbreiding in West-Berlijn was de noordelijke verlenging van lijn U8, die in 1987 gereedkwam. In het oosten van de stad had men zich tot dan toe vooral toegelegd op het bouwen van nieuwe S-Bahnlijnen, maar de grote nieuwbouwwijk Hellersdorf besloot men met een metrolijn te ontsluiten. Hiertoe verlengde men lijn E van het Tierpark in twee etappes (1988 en 1989) naar Hönow.

bewerk Hereniging

Op 9 november 1989 viel de Muur. Twee dagen later was Jannowitzbrücke het eerste spookstation dat weer toegankelijk werd gemaakt, daarna volgde een aantal andere stations op de U8. Aangezien de grens formeel nog bestond, richtte men op de tussenverdiepingen controleposten in. Op 1 juli 1990 verdwenen de grenscontroles en nam men alle nog gesloten spookstations weer in bedrijf. Een jaar later kreeg een negental in het voormalige Oost-Berlijn gelegen metrostations een nieuwe naam; hierbij ging het vooral om naar communistische politici genoemde stations.

Het herstellen van de gescheiden lijn A/U2 nam meer tijd in beslag. In 1991 begon men de ontbrekende schakel Wittenbergplatz - Gleisdreieck - Mohrenstraße te herbouwen. Het vervallen, direct aan de voormalige grens liggende station Potsdamer Platz werd hersteld, de afgesloten tunnel werd heropend en het spoor werd opnieuw aangelegd. De M-Bahn en de markten in de stations Nollendorfplatz en Bülowstraße moesten hiervoor wijken. Na een bouwtijd van twee jaar was de lijn op 13 november 1993 weer één. Als laatste kwam op 14 oktober 1995 de in 1961 gesloten verbinding tussen Schlesisches Tor en Warschauer Straße (U1/U15) over de Oberbaumbrücke weer in gebruik.

Na de hereniging werd nog slechts een klein aantal nieuwe trajecten geopend. In 1994 werd de U8 naar het noorden verlengd tot Wittenau en in 1996 bereikte de lijn het zuidelijke eindpunt Hermannstraße. De U2 werd in 2000 doorgetrokken naar het S-Bahnstation Pankow. Beide laatstgenoemde trajecten waren al in de jaren 1920 voorzien. Sindsdien bestaan er nog altijd diverse uitbreidingplannen, waarvan er door de slechte financiële situatie van de stad Berlijn echter nog slechts weinig gerealiseerd zijn.

Zie ook de sectie toekomst.

bewerk Klein- en grootprofiel

Overal in het Berlijnse metronet wordt gebruikgemaakt van normaalspoor (1435 mm), maar desondanks zijn de treinen op een aantal lijnen aanzienlijk smaller dan op de andere. Dit heeft te maken met een verschil in het omgrenzingsprofiel.

Bij de bouw van de oudste lijnen van het net (het stamtracé met verlengingen en de Schönebergse lijn) richtte men zich naar de afmetingen van trammaterieel. De tunnels waren ongeveer 6,3 meter breed, genoeg voor twee treinen met een breedte van 2,3 meter. Ook de afstand tussen de sporen (ongeveer 3 meter van middellijn tot middellijn) was op deze materieelmaat afgestemd. Tot dit zogenaamde kleinprofielnet behoren de huidige lijnen U1, U2, U3 en U4. Qua lengte maken zij ongeveer 30% van het totale net uit.

Toen de stad Berlijn in 1912 zelf metrolijnen begon aan te leggen, werd gekozen voor bredere treinen met meer capaciteit. Uiteraard moest de tunnelmaat hierop aangepast worden. Treinen van het grootprofielnet hebben een breedte van 2,65 meter en rijden door tunnels die 6,9 tot 7,1 meter breed zijn. Dit betekent ook dat de afstand tussen spoor en perron in de stations wat ruimer is. De grootprofieltreinen zijn daarnaast hoger (3,4 meter) dan het kleinprofielmaterieel (3,1 meter). Alle lijnen die na de Eerste Wereldoorlog werden geopend behoren tot het grootprofielnet: de huidige U5, U6, U7, U8 en U9. Verlengingen van de reeds bestaande kleinprofiellijnen bleven evenwel in kleinprofiel uitgevoerd worden.

Tussen klein- en grootprofiel bestaat ook een verschil in de stroomafname. Bij beide systemen worden de treinen gevoed met 750 volt gelijkstroom via een derde rail. Bij kleinprofieltreinen bestrijkt de stroomafnemer de rail echter aan de bovenkant, terwijl het grootprofielmaterieel zijn elektriciteit via de onderkant van de stroomrail krijgt. In het laatste geval is de derde rail afgedekt met een beschermkap. Daarnaast is de polariteit verschillend: in het kleinprofielnet is de stroomrail positief, in het grootprofielnet negatief. Het laatstgenoemde systeem heeft als voordeel dat er minder corrosie door zwerfstroom optreedt.

Door de afwijkende afmetingen en techniek is het uitwisselen van materieel tussen de netten niet mogelijk, ofschoon er wel twee verbindingstunnels tussen groot- en kleinprofiel bestaan. Deze tunnels kunnen alleen gebruikt worden door speciale tweesysteem-diensttreinen, die ook ingezet kunnen worden om regulier kleinprofielmaterieel over het grootprofielnet te slepen, met name om deze naar de hoofdwerkplaats aan de Seestraße te vervoeren.

Berlijn is overigens niet de enige stad waar een dergelijk profielverschil bestaat; ook in onder meer Barcelona, Boedapest, Londen en Madrid rijden treinen van verschillende breedte op gescheiden lijnen.

Zie ook de sectie materieel.

bewerk Lijnen

De negen lijnen van de Berlijnse metro doorkruisen de stad van noord naar zuid (U6, U8, U9), van oost naar west (U1, U2), verbinden het centrum met de buitenwijken (U3, U5) of beschrijven een boog om het stadscentrum (U7). De kortste lijn van het net is de U4, die het centrum nauwelijks verlaat, en de langste lijn is de U7, die de reiziger in een klein uur van stadsrand naar stadsrand brengt. Van de 145 kilometer spoor ligt zo'n 29 kilometer bovengronds - op viaducten, in een uitgraving, op een spoordijk of op maaiveldniveau. De U1 en de U5 rijden meer dan de helft van hun route boven de grond, terwijl de lijnen U4, U7, U8 en U9 geheel in tunnels gelegen zijn. Het zuidwestelijke deel van de U3 ligt in een uitgraving.

Het metronet is fijnmaziger dan de S-Bahn, met name in het centrum, en ligt volledig binnen de stadsgrenzen van Berlijn, terwijl de S-Bahn ook voorsteden in de omliggende deelstaat Brandenburg bedient.

Sporen van de deling van Berlijn zijn nog zichtbaar in de verspreiding van de lijnen over de stad. Terwijl het geld in West-Berlijn schijnbaar niet op kon en de metrobouw er daardoor een ware hausse beleefde, werden in Oost-Berlijn slechts enkele kilometers nieuw spoor aangelegd. Het door de West-Berlijnse autoriteiten ontwikkelde algemene uitbreidingsplan (200-Kilometer-Plan) bevatte ook projecten in het oosten, maar op de uitvoering daarvan had men vanzelfsprekend geen invloed. Het westen van Berlijn kent daardoor een aanzienlijk grotere concentratie aan metrolijnen, hetgeen duidelijk op de kaart te zien is. In Oost-Berlijn werd vooral in de S-Bahn geïnvesteerd, die hier de rol van de metro op veel plaatsen overneemt. Het stadsvervoer wordt in het oosten bovendien gecomplementeerd door een fijnmazig tramnet.

De lijnindeling bestaat in de huidige vorm sinds december 2004.

Lijn	Traject	Lengte[5]	Stations	Reisduur[5]
U1	Warschauer Straße ↔ Uhlandstraße	8,81 km	13	20,5 min.
U2	Pankow ↔ Ruhleben	20,71 km	29	49,5 min.
U3	Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke	11,94 km	15	24 min.
U4	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	2,86 km	5	6 min.
U5	Alexanderplatz ↔ Hönow	18,36 km	20	33 min.
U6	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	19,89 km	29	37 min.
U7	Rathaus Spandau ↔ Rudow	31,76 km	40	56,5 min.
U8	Wittenau ↔ Hermannstraße	18,04 km	24	34 min.
U9	Osloer Straße ↔ Rathaus Steglitz	12,52 km	18	23 min.

bewerk Nummering

Na de Eerste Wereldoorlog kregen de lijnen op kaarten voor het eerst ieder een eigen kleur.^[6] Deze kleuren kwamen grotendeels overeen met de huidige lijnkleuren. Een systeem van vaste lijnaanduidingen, aanvankelijk met letters, werd echter pas in 1928 ingevoerd. Het kleinprofielnet kreeg de letters A (tracé door het centrum) en B (tracé door Kreuzberg). De verschillende takken aan de westzijde van het net werden van elkaar onderscheiden door toevoeging van Romeinse cijfers; zo kreeg de route Warschauer Brücke ↔ Uhlandstraße de aanduiding B^II en de kleur groen, de lijn Pankow ↔ Ruleben was de rode A^I. Aangezien het kleinprofielnet als geheel als één lijn met verschillende takken gezien kan worden, vond hier in de loop der jaren een redelijk groot aantal wijzigingen in de lijnvoering plaats. Het grootprofielnet werd verdeeld in de lijnen C (violet, Nord-Süd-Bahn), D (donkerblauw, GN-Bahn) en E (bruin, Frankfurter Allee-lijn).

Dit systeem bleef met kleine wijzigingen bestaan tot na de Tweede Wereldoorlog. Ook de nieuwe lijnen in West-Berlijn kregen een letter toegewezen; de U9 (oranje) opende in 1961 als lijn G (de letter F was toegewezen aan een geplande, maar nooit gerealiseerde lijn) en de U7 stond in de plannen als lijn H bekend. Met de opening van laatstgenoemde lijn in 1966 verving men het lettersysteem echter door lijnnummers, zodat lijn H nooit op de kaarten verscheen. Het kleinprofielnet werd verdeeld in de groene lijn 1 (Warschauer Straße ↔ Ruhleben), de rode lijn 2 (Wittenbergplatz ↔ Krumme Lanke), de blauwe lijnen 3 (pendel Uhlandstraße) en 4 (Schönebergse lijn) en de rode lijn 5 (pendel Richard-Wagner-Platz). In het grootprofielnet bleven de oude kleuren gehandhaafd en ontstonden de lijnen 6 (C), 8 (D), 9 (G) en de nieuwe grijze lijn 7. Met de sluiting van de pendellijn 5 (in 1970) werd dit lijnnummer in geval van hereniging van het net gereserveerd voor de Oost-Berlijnse lijn E. Lijn 4 veranderde in 1972 van kleur en is sindsdien geel; lijn 7 kreeg zijn huidige lichtblauwe kleur in 1978.

In Oost-Berlijn bleven de oude letteraanduidingen formeel bestaan, hoewel ze wegens een gebrek aan noodzaak (er waren immers maar twee lijnen) in de praktijk steeds minder gebruikt werden.

In 1984 kwam het West-Berlijnse deel van de S-Bahn, voorheen geëxploiteerd door de Oost-Duitse spoorwegen, in handen van de BVG. De nummers van de metrolijnen werden in dat jaar aangevuld met een U, ter onderscheiding van de met een S beginnende S-Bahnlijnnummers. Dit systeem is nog altijd in gebruik.

Na de hereniging van de stad kreeg lijn E zoals gepland het nummer U5 toegewezen. De Oost-Berlijnse lijn A werd U2, wat tot de vreemde situatie leidde dat er enige tijd twee lijnen met dat nummer bestonden:

• Vinetastraße ↔ Mohrenstraße
• Wittenbergplatz ↔ Krumme Lanke

Nadat de 32 jaar lang onderbroken verbinding Wittenbergplatz - Mohrenstraße in 1993 hersteld was, wisselden de U1 en de U2 in het westen van route, zodat de huidige rode U2 ontstond. De voormalige lijn U3 werd onder het nieuwe nummer U15 doorgetrokken naar Schlesisches Tor (na herstelwerkzaamheden vanaf 1995 verder naar het oude eindpunt Warschauer Straße). Over de Hochbahn door Kreuzberg reden nu twee lijnen: U1 (Warschauer Straße ↔ Krumme Lanke) en U15, beide aangeduid in lichtgroen. In december 2004 werd lijn U15 omgenummerd tot U1 en kreeg de tot Nollendorfplatz ingekorte vroegere U1 het nummer U3.

bewerk Stations

Zie ook de Lijst van metrostations in Berlijn.

Elektronische treinaanwijzer met dynamische reisinformatie in station Samariterstraße

Station Görlitzer Bahnhof bevindt zich nog vrijwel geheel in oorspronkelijke staat.

Station Rathaus Schöneberg is uniek door zijn ligging.

Het toegangsgebouw van station Dahlem-Dorf gaat op in de landelijke omgeving.

De statige stationshal van station Wittenbergplatz

Strak modernisme gecombineerd met felle kleuren: station Rosenthaler Platz

Het Berlijnse metronet telt 170 stations, waarvan de overgrote meerderheid ondergronds ligt. Op 19 stations kan tussen verschillende metrolijnen worden overgestapt, aansluiting op de S-Bahn bestaat op 29 metrostations en op 9 plaatsen is er een overstapmogelijkheid op de regionale en nationale spoorwegen. Het station dat door het grootste aantal lijnen wordt bediend is Nollendorfplatz: hier komen alle kleinprofiellijnen (U1-U4) samen. De afstand tussen twee stations bedraagt gemiddeld over het hele net 785 meter; de grootste stationsafstand is met ruim 1850 meter die tussen Tierpark en Biesdorf-Süd, het dichtst bij elkaar liggen de stations Stadtmitte en Mohrenstraße, en Deutsche Oper en Bismarckstraße (in beide gevallen 380 meter).

Op de perrons en tussenverdiepingen van veel stations bevinden zich kiosken; in enkele drukke stations bestaat een diverser winkelaanbod. Iets minder dan een derde van de Berlijnse metrostations beschikt over loketten of in winkels geïntegreerde verkooppunten van kaartjes, kaartautomaten zijn evenwel overal aanwezig.^[7]

bewerk Architectuur

Gedurende het meer dan honderdjarige bestaan van de Berlijnse metro heeft de stationsarchitectuur verschillende stijlperiodes gekend. De luchtstations van de eerste lijn hadden alle zijperrons en kregen veelal een standaardconstructie van staal en glas van het ontwerpbureau van Siemens & Halske. Door oorlogsverwoestingen en herbouw om praktische redenen is hiervan alleen het station Görlitzer Bahnhof in oorspronkelijke staat overgebleven. Voor de ondergrondse stations van de eerste bouwfase was de Zweed Alfred Grenander verantwoordelijk. Grenander zou de huisarchitect van de Hochbahngesellschaft blijven tot het einde van dier bestaan. Op de Spittelmarktlijn, nu onderdeel van de U2, introduceerde hij het concept van de "kenkleur". Deze herkenningskleur werd volgens een zich herhalend patroon aan de stations toegewezen en kwam tot uiting in elementen als omlijstingen en de pilaren.

De in de jaren 1910 nog zelfstandige steden Schöneberg en Wilmersdorf en het Koninklijke Domein Dahlem wilden met hun eigen metrolijnen goede sier maken en bezuinigden dan ook geenszins op de stations. Vermeldenswaardig is het station Rathaus Schöneberg (U4) van de hand van Johann Emil Schaudt en Richard Guhr. Door het reliëf in het landschap ligt het deels bovengronds, in een stenen dam met ramen die uitzicht bieden op het omliggende park. De stations op de Wilmersdorfse lijn (nu U3) werden alle ontworpen door Wilhelm Leitgebel. Hier is Heidelberger Platz met zijn kathedraal-achtige gewelven het pronkstuk. De afwijkende vorm van het dak van station Heidelberger Platz was mogelijk door de diepere ligging van het station in verband met de kruising van de S-Bahnring. Ook in twee andere stations met een relatief diepe ligging, Märkisches Museum (U2) en Platz der Luftbrücke (U6), werd voor een gewelfd plafond gekozen, in deze beide gevallen echter zonder pilaren. Op het Dahlemse deel van de Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn liggen alle stations in een uitgraving. Door hun ligging in de open lucht was er op de perrons van deze stations weinig gelegenheid voor opsmuk, waardoor men hier vooral aandacht aan de toegangsgebouwen schonk. Zo is de stationshal van Dahlem-Dorf, passend in de landelijke omgeving, uitgevoerd als vakwerkboerderij met rieten dak.

De ondergrondse stations die tot het midden van de jaren 1920 geopend werden bevinden zich veelal direct onder het straatniveau. Aangezien er hierdoor geen ruimte is voor een verdeelhal op een tussenverdieping, hebben deze stations vrijwel zonder uitzondering eilandperrons met trappen die naar de middenberm van de bovenliggende straat leiden. De uiteinden van het perron zijn in deze stations van de sporen gescheiden door muren en doen dienst als voorportaal. Alleen de stations in Charlottenburg (1906-1908) hebben zijperrons zoals bij de Hochbahn gebruikelijk was. Hierdoor zijn er per reisrichting gescheiden ingangen aan weerszijden van de straat; om omlopen te voorkomen is in deze stations een voetgangerstunnel onder de sporen aangelegd. Een kenmerkend element van de vroege ondergrondse metrostations in Berlijn vormen de metalen pilaren op het perron die het dak dragen.

Vermeldenswaard is ook het station Wittenbergplatz, dat aanvankelijk zeer eenvoudig was uitgevoerd, maar met de bouw van de Wilmersdorf-Dahlemer-U-Bahn en de lijn naar de Uhlandstraße werd uitgebreid. In 1913 opende het herbouwde station, dat sindsdien over drie perrons en vijf sporen beschikt. Omdat ook station Wittenbergplatz direct onder het maaiveldniveau ligt, schiep Alfred Grenander een monumentale stationshal op het plein, van waaruit trappen naar de treinen leiden.

Doordat de stad Berlijn tijdens de aanleg van de Nord-Süd-Bahn in de crisisjaren een chronisch geldgebrek had, moest er op de inrichting van de stations bezuinigd worden. Na de dood van de oorspronkelijke architecten, Jennen en Köppen, werden Grenander en Alfred Fehse aangetrokken. Zij creëerden een wandbekleding van pleister, in plaats van de gebruikelijke betegeling. Om de eenvormige stations van elkaar te onderscheiden werden ook hier herkenningskleuren toegepast.

De meeste stations op de GN-Bahn (U8), geopend vanaf de tweede helft van de jaren 1920, werden wat dieper dan voorheen gebruikelijk aangelegd en beschikken daardoor wel over een tussenverdieping. Dit zou de standaard blijven. Een ander nieuw element in deze stations is de betegeling van de voorheen onbekleed gelaten metalen pilaren. Hoewel de stations van de GN-Bahn zich in kleur van elkaar onderscheiden, volgen deze kleuren geen vast patroon. Grenander had opnieuw de leiding over het project en ontwierp de meeste stations, die te herkennen zijn aan hun dubbelgewelfde dak. Interessant is het station Hermannplatz, waar de huidige lijnen U7 en U8 elkaar kruisen. De perronhal van de U8 hangt hier als een doos in de lager gelegen, luxueus uitgevoerde hal van de U7, die hierdoor in tweeën wordt gedeeld. Hermannplatz was daarnaast het eerste Berlijnse metrostation dat met roltrappen werd uitgerust en kreeg bovendien rechtstreekse verbindingen met het bovengelegen warenhuis Karstadt, dat in dezelfde periode (1926-1929) werd gebouwd.

In de wederom geheel door Grenander ontworpen stations van lijn E (U5) werd de kenkleur voor het eerst toegepast in de volledige wandbetegeling. De rechthoekige stations onderscheiden zich verder door de variërende hoogte van het dak.

De perrons van de eerste stations van de Hochbahngesellschaft hadden aanvankelijk een lengte van 80 meter, wat toereikend was voor zesrijtuigtreinen. Al bij de eerste uitbreidingen van het stamtracé werd echter gekozen voor een perronlengte van 110 meter, hetgeen de inzet van achtrijtuigtreinen mogelijk zou maken. Vanaf de jaren 1920 werden de perrons in de oudste stations verlengd ten behoeve van de capaciteitsuitbreiding. Het Berlijnse stadsbestuur koos voor zijn eigen Nord-Süd-Bahn echter weer voor 80 meter lange stations, aanvankelijk genoeg voor grootprofieltreinen van vijf, later van vier rijtuigen. Hierdoor ontstonden in de loop der jaren capaciteitsproblemen. Omdat een deel van de stations van de lijn in Oost-Berlijn gelegen was, werd perronverlenging en daarmee de inzet van zesrijtuigtreinen echter pas mogelijk in de jaren 1990. Aan de twee andere gemeentelijke lijnen, de huidige U5 en U8, werden wel direct 110 meter lange perrons aangelegd.

De eerste naoorlogse Berlijnse metrostations werden ontworpen door Bruno Grimmek. Grimmek was verantwoordelijk voor alle stations van de noordelijke verlenging van de huidige U6. Op dit traject werd een drietal stations op een spoordijk aangelegd om kosten te besparen. Deze stations kregen een weinig pretentieus uiterlijk en perronoverkappingen van spanbeton. De ondergrondse stations van Grimmek luiden met hun in pastelkleuren betegelde wanden, robuuste betonnen zuilen en licht welvende daken een nieuwe periode in de Berlijnse metroarchitectuur in. De architect tekende ook voor de stations van het eerste deel van de U9.

Aan het einde van de jaren 1960 nam Rainer Rümmler het stokje van Grimmek over. Ruim twee decennia lang zou hij het gezicht van de West-Berlijnse metro bepalen (in Oost-Berlijn werd vrijwel niets gebouwd). In tegenstelling tot Alfred Grenander werkte Rümmler niet met eenheidsontwerpen, maar streefde hij ernaar elk station een individueel uiterlijk te geven. In plaats van de rationeel geordende herkenningskleuren van veel vooroorlogse metrostations maakte Rümmler gebruik van associaties in het kleurgebruik. Zo zijn de wandkleuren in station Konstanzer Straße geïnspireerd op het wapen van de stad Konstanz. In Rümmlers latere werk gingen ook mozaïeken en vormen een belangrijke rol spelen. De meeste van Rümmlers stations zijn te vinden op de U7.

De stations van de enige grote netuitbreiding in Oost-Berlijn, de verlenging van de huidige U5 naar Hönow, werden ontworpen door het ontwerpbureau van de Deutsche Reichsbahn. Deze stations, alle bovengronds gelegen, werden voor het eerst uitgerust met hellingbanen, zodat ook rolstoelgebruikers en mensen met kinderwagens de perrons konden bereiken. De architectuur van de stations is zuiver functioneel en wars van enige pretentie.

In de jaren 1990, na de hereniging van de stad, werden er slechts weinig nieuwe stations gebouwd. De noordelijke verlenging van de U8 werd het laatste grote project van Rainer Rümmler, die hier, net als aan het einde van de jaren 1980, een aantal monumentale stations ontwierp. De constructie van met name de zuilen en daken van deze stations grijpt deels terug op eerdere stijlperiodes. De stations van de noordelijke U8 (1987-1994) kregen, in plaats van het gebruikelijke asfalt, in een motief betegelde vloeren; eerder gebeurde dit reeds in de nieuwste stations (1984) van de U7. De twee nieuwste stations van de Berlijnse metro, Mendelssohn-Bartholdy-Park en Pankow dateren uit 1998 respectievelijk 2000. Door het gebrek aan financiële middelen dat Berlijn teistert is hier van echte innovatie in de architectuur echter nog geen sprake.

Door het intensieve gebruik moeten de metrostations periodiek gesaneerd worden. Zo werkt de BVG sinds 2003 aan het in hun oorspronkelijke staat herstellen van de stations op het centrale deel van de U2. De ondergrondse stations van de U5 werden tussen 2003 en 2004 in een nieuw jasje gestoken, waarbij het concept van de kenkleur echter behouden bleef. Na een brand in station Deutsche Oper in 2000 besloot men alle stations die over slechts één uitgang beschikken van een tweede te voorzien^[8]; dit project werd in juli 2008 voltooid.^[9] Ook worden steeds meer metrostations met liften uitgerust.^[10]

bewerk Voormalige stations

In het Berlijnse metronet hebben twee stations bestaan die inmiddels niet meer in gebruik zijn. Het eerste station waarvoor het doek viel was Osthafen. Dit station lag tussen Warschauer Brücke en Schlesisches Tor op de huidige U1. Het werd in de Tweede Wereldoorlog verwoest en na de oorlog niet herbouwd vanwege de korte afstand tot station Warschauer Brücke.

Op 1 juli 1959 werd het station Nürnberger Platz gesloten, omdat het te dicht bij het nieuwe overstapstation Spichernstraße (nu U3/U9) was komen te liggen. Ter vervanging werd een paar honderd meter naar het noordoosten het station Augsburger Straße gebouwd.

bewerk Tunnelbouw

Zowel in het klein- als het grootprofielnet ontstonden de meeste tunnels in open bouwputten, die na voltooiing werden afgedekt. Deze tunnels hebben een rechthoekig profiel. De oudste, ruwweg voor de tweede helft van de twintiger jaren aangelegde ondergrondse trajecten bevinden zich op zeer geringe diepte, niet meer dan vier meter onder het maaiveld. Dit soort tunnels wordt in het Duits Unterpflasterbahn, "onder-het-plaveisel-spoorweg", genoemd. Het dak, ondersteund door stalen steunpilaren, valt hier dan ook daadwerkelijk min of meer samen met het wegdek van de bovengelegen straat. De Unterpflaster-tunnels volgen daarom vanzelfsprekend het stratenpatroon, hetgeen met name in de historische binnenstad soms bochtige tracés oplevert.

Op enkele plaatsen, zoals bij de kruising van rivieren en spoorlijnen, was een diepere ligging van de tunnels echter noodzakelijk. De eerste metrotunnel onder de Spree, tussen de stations Märkisches Museum en Klosterstraße, geopend in 1913, ontstond overigens net als de landtunnels geheel in de open bouwmethode. Om het scheepsverkeer niet te hinderen werkte men in met kistdammen afgesloten en leeggepompte bouwputten die na voltooiing van een tunnelsegment weer ontmanteld werden.

Met uitzondering van de Nord-Süd-Bahn legde men de grootprofiellijnen die vanaf de jaren 20 ontstonden op grotere diepte aan. Afgezien van de grotere binnenmaat is de constructie hier vergelijkbaar met die van de oudere tunnels. Een gemiddelde diepte van zeven-acht meter onder het maaiveld zou de standaard worden. Vanwege de veelal drassige bodem van Berlijn, gelegen in een tijdens de laatste ijstijd gevormd oerstroomdal, is echt diep graven echter lastig. Overal in het net moesten dan ook bijzondere maatregelen worden getroffen om het grondwater buiten de tunnels te houden.

Afwijkende tunnelbouwmethodes werden pas toegepast vanaf het einde van de zestiger jaren. Nabij station Yorckstraße (U7) maakte men voor het eerst gebruik van de boorschildmethode. In de jaren negentig werd ook de U8 onder het terrein van de Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik aangelegd door middel van de boortechniek, om de rust in het hospitaal niet te verstoren. Het breedste palet aan bouwmethodes werd gebruikt bij de aanleg van het meest westelijke deel van de U7 in Spandau, aan het begin van de jaren 1980. Hier koos men achtereenvolgens voor de gebruikelijke open bouwmethode, de diepwandmethode (bij de passage van de Citadel van Spandau), afgezonken geprefabriceerde tunnelelementen (kruising van de rivier de Havel), de caissonmethode (station Altstadt Spandau), de boorschildtechniek (passage van de binnenstad van Spandau) en de wanden-dakmethode (station Rathaus Spandau).

bewerk Dienstuitvoering

De Berlijnse metro is dagelijks in bedrijf tussen ongeveer vier uur 's ochtends en één uur 's nachts. Gedurende het grootste deel van de dag rijdt er per lijn per richting elke vijf minuten een trein; in de spits wordt de frequentie verhoogd naar drie-vier minuten en op minder drukke uren bestaat er een tienminutendienst. In het weekend rijdt er ook 's nachts elk kwartier een trein, op werkdagen zijn er vervangende metronachtbussen, die route van de metrolijnen volgen. De gemiddelde commerciële snelheid van de Berlijnse metro bedraagt 31,1 km/h.^[1] De toegestane maximumsnelheid bedraagt 60 km/h op de kleinprofiellijnen, in het grootprofielnet 70 km/h.

De metrobestuurders zijn verantwoordelijk voor het veilige vertrek van de treinen. Aan het einde van de perrons zijn hiertoe zogenaamde ZSA's (Zugfahrer-Selbstabfertigung) opgesteld, bestaande uit spiegels en monitoren. De ZSA's vervingen tussen 1992 en 1999 de perronopzichters die voorheen het vertreksein gaven.

De centrale verkeersleiding van het metronet bevindt zich in een gebouw aan de Potsdamer Straße, nabij metrostation Kleistpark, waar voorheen ook het hoofdkantoor van de BVG gevestigd was. Hier wordt de treinenloop gemonitord en kan men indien nodig in de dienst ingrijpen. Sinds de jaren 1970 zijn verschillende systemen voor automatische exploitatie getest op de lijnen U4 (SelTrac), U5 (STAR) en U9 (LZB), maar geen van deze systemen heeft algemene ingang in het net gevonden. Het spoor is beveiligd door een blokstelsel met zo'n 1800 seinen.

Aanvankelijk beschikte de Berlijnse metro over eigen elektriciteitscentrales. De laatste in gebruik zijnde centrale (Kraftwerk Unterspree in Ruhleben) werd in 1948 overgedaan aan het stedelijke energiebedrijf Bewag, dat sindsdien de stroomvoorziening verzorgt.

De Berlijnse metro maakt samen met tram, bus, S-Bahn en regionale treinen deel uit van de tariefunie VBB. Naast enkele ritten, dagkaarten en abonnementen bestaat er een speciale korttrajectkaart (Kurzstrecke), waarmee over een afstand van maximaal drie metrostations (of zes haltes met bus of tram) gereisd mag worden.^[11] De metro van Berlijn is een zogenaamd open systeem, wat wil zeggen dat stations vrij toegankelijk zijn, zonder tourniquets of andere vormen van ingangscontrole. Vervoersbewijzen dienen in automaten op de perrons te worden afgestempeld; kaartcontrole vindt steekproefsgewijs plaats in de treinen.

bewerk Materieel

Oud en nieuw, grootprofiel en kleinprofiel: het assortiment in depot Friedrichsfelde

Zurückbleiben bitte!

Eind 2006 beschikte de BVG over 1312 metrorijtuigen.^[2] Vanwege het eerder beschreven profielverschil bestaat de vloot van de Berlijnse metro uit twee soorten materieel, die door de grote technische verschillen niet uitwisselbaar zijn. Binnen deze twee hoofdsoorten bestaan weer verschillende series, waarvan er momenteel (2006) vijf in dienst zijn. Treinen van verschillende series kunnen veelal niet gekoppeld rijden, maar worden wel tegelijkertijd op dezelfde lijnen ingezet.

Bij vrijwel alle treintypes bestaat een eenheid uit twee gekoppelde rijtuigen. Hiervan vormt men op de kleinprofiellijnen gebruikelijk achtrijtuigtreinen (vier eenheden), op de grootprofiellijnen zesrijtuigtreinen (drie eenheden). De nieuwste treinstellen, van het type H (grootprofiel) en HK (kleinprofiel), bestaan echter uit zes respectievelijk vier gelede rijtuigen die een vaste eenheid vormen. Op minder drukke uren rijden op sommige lijnen kortere treinen (zogenaamde Kurzzüge); op de relatief rustige U4 wordt de dienst met uit slechts één eenheid (twee rijtuigen) bestaande treinen uitgevoerd. De oudste nog in bedrijf zijnde treintypes zijn A3L-71 (kleinprofiel) en F74 (grootprofiel).

Tot 1976 bestonden er nog rookafdelingen in de metrotreinen. Het tweeklassensysteem (2e en 3e) werd al in 1927 afgeschaft.

In alle treinen van de Berlijnse metro worden de stations automatisch omgeroepen; in de treinstellen van het type H en HK verschijnt deze informatie ook op displays. Het vertrek van een trein uit een station wordt aangekondigd met de tekst zurückbleiben bitte ("niet meer in- of uitstappen alstublieft"), gevolgd door waarschuwingstoon. Ook zijn de treinen uitgerust met beeldschermen waarop onder de naam Berliner Fenster nieuws en reclame getoond wordt. Eenmaal per jaar vormt Berliner Fenster het toneel van het kortefilmfestival Going Underground. Tijdens dit festival worden films met een maximale lengte van 90 seconden in de metrotreinen vertoond.^[12]

bewerk Kleinprofiel

Treintypes
A-I	1901-1926	drie leveringen
A-II Amanulah	1928-1929
A3-60/66	1960-1966	drie leveringen
A3L-66/71	1966-1973	drie leveringen
A3L-82	1982
A3L-92	1993-1995	draaistroommotoren
G-I Gisela	1978-1985	één cabine per twee rijtuigen
G-I/1(E)	1986-1989	één cabine per twee rijtuigen
HK	2000-2007

Voor de eerste Berlijnse metrolijn werden bij de Keulse wagonfabriek van der Zypen & Charlier twee prototypes besteld, die in 1899 werden geleverd. In 1901 begon in de eigen wer